特约评论员｜胡延平
编辑｜洪晓文
胡延平（上海财经大学特聘教授）
近日提交全国人大常委会审议的《中华人民共和国道路交通安全法(修订草案)》，首次明确了自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件以及违法责任归属。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，意味着该领域从此由政策试点与标准规范阶段正式进入现实场景的责任规范层面。这既是自动驾驶技术的重要治理节点，也是产业市场发展的里程碑。压实责任，是自动驾驶首次入法的核心和关键，从多个方面利好长远发展。
自动驾驶首次入法的背景，是中国汽车行业进入L3时刻，智能正在成为新能源之后的第二发展曲线，有条件自动驾驶开始获批上路。2025年12月，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单；今年8月，首部L3、L4自动驾驶强制性国标（GB 44721—2026）获批，拟于2027年7月实施。在新能源乘用车渗透率已达65%的背景下，经过L2级辅助驾驶大规模普及之后，中国汽车产业正驶入“L3时刻”，有条件自动驾驶开始真正上路。新能源解决了“动力”问题，智能驾驶开始解决“驾驶”问题，前者让中国汽车拿到了全球市场的入场券，后者则决定产业能走多高。
自动驾驶入法将压实车企责任，产品与服务回归安全本位。草案明确提出，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车的规定管理。规则首次明确区分自动驾驶与辅助驾驶，划定处理主体，与此同时不仅把责任从“人”转移到“系统”，最主要的是把压力从用户转移到了车企。
过去一些车企以“智驾”为概念包装掩盖技术短板的做法，在“激活即担责”的法律框架下将彻底失去“钻空子”的空间，车企必须名实相符、安全达标才能上市。卖车用车、自动驾驶系统使用责任走向明确，将倒逼行业把技术冗余做到极致，对交通信号、限速、车道线的快速识别，自动驾驶系统的准确执行，都必须达到更高安全级别。以安全为本，行业才能真正健康发展。在原来一些车企已经建立的事故保险基础上，此次修法为行业提供了更为坚实的法律兜底。
保护用户权益，信任才是最大的市场增量，自动驾驶入法有利于扩大市场。对消费者而言，责任边界清晰化是实实在在的权益保护。激活状态下由车企担责，用户购买、使用自动驾驶功能时有了明确的法律预期，可以更安心地使用、更放心地选择。信任是新兴技术市场化的第一推动力——用户敢用、愿用，自动驾驶的渗透率才能真正提升，汽车消费的增量空间才能打开。
规则明确还有助于自动驾驶背后的治理与服务链条清晰分工，畅通协作。道路交通安全监管执法有了上位法依据；保险公司可以据此设计更精细的自动驾驶责任险种，比如此前试点已要求L3/L4车辆投保不低于500万元的专项责任险，从增值服务转为强制保障；车企、经销商、维修售后在事故处理、责任追偿、客户服务中的责权利边界更加清晰；执法部门面对“系统违章”也有法可依，取证、处罚、数据调取有了明确指向。一套“责任明确、有法可依、分工协作”的服务链条就此成型，消费纠纷处理从“扯皮”走向“对簿有据”。对产业生态规范、市场成熟发育而言，自动驾驶入法是相关市场基础性的有效制度供给。
不过，兜底不等于全赔，安全驾驶仍是底线，各方对“车企兜底”需要客观认识。草案解决的是违法责任归属，不等于事故损失的全额包赔。更重要的是，交通事故中的很多后果，例如人身伤害、家庭变故等，远非金钱可以弥补。法律压实了车企的责任，却无法免除用户作为交通参与者的基本义务。驾驶者仍然需要安全驾驶、谨慎选择，为自身、乘客与路人负责，严格遵循有条件自动驾驶的各项使用规则。
此外，自动驾驶系统最常见的突发情况之一，是在紧急情况下系统瞬间退出自动模式，要求用户接管，而用户往往反应不过来。系统把方向盘交回给人类的那几秒，才是对驾驶者最具考验的时刻。所以用户对系统不能完全信赖、全程脱手，这也是“有条件”自动驾驶的涵义所在。强制国标要求车企强制告知有条件自动驾驶系统的功能边界，正是为了防止这方面的认知和行为偏差。也正因如此，自动驾驶入法、压实车企责任，并不意味着用户可以懈怠。把有条件自动驾驶当成全自动驾驶，把法律的安全空间误解为免责空间，甚至将车企担责等同为交通安全，会是最大的道路风险。
自动驾驶入法，压实的是车企的责任，也照亮了产业市场的未来。法律设立规矩，企业提升技术、承担责任，用户为自己负责守住底线，销售保险维修等服务链条不同环节各司其责，各方责任各自到位，自动驾驶才能真正从试点走向千家万户，成为继新能源之后中国汽车工业又一张闪亮的名片。安全不仅是各方利益的最大公约数，也会是有条件自动驾驶最有力的发展保障。
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出品丨21财经客户端 21世纪经济报道
编辑｜林芊蔚
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